Làm thế nào gần máy bay có thể bay với nhau trên đại dương?

Wendy 21/08/2017. 6 answers, 10.050 views
air-traffic-control regulations separation

Trong khi trên một chuyến bay Air Transat gần đây từ Toronto Pearson đến London Gatwick, một vài giờ bay và trên Đại Tây Dương, con gái tôi và tôi nhận thấy một chiếc máy bay phía sau của chúng tôi ở bên trái, bay khá gần. Giả sử phải có giao thức cho cách máy bay gần gũi có thể bay với nhau, tôi quan tâm hơn là quan tâm.

Sau đó nó trở nên rõ ràng rằng chiếc máy bay khác đang bay nhanh hơn máy bay của chúng tôi và tiến lại gần hơn. Chiếc máy bay đã đến đủ gần để con gái tôi và tôi nhìn thấy tất cả các cửa sổ vì con đường của nó dẫn nó vượt qua phía trước máy bay của chúng tôi. Nó chỉ cao hơn một chút so với mặt phẳng của chúng tôi chỉ bằng mét. Khi nó rất nhanh chóng tiếp cận chúng tôi, chúng tôi đã mất dấu của nó khi nó vượt qua trước con đường của chúng tôi.

Con gái tôi và tôi đã tìm thấy một vụ tai nạn sắp xảy ra. Máy bay của chúng tôi sau đó thay đổi đường đi của nó, di chuyển nhẹ xuống và sang phải.

Đây là một chuyến bay qua đêm và tại thời điểm đèn cabin bị tắt và hành khách ngủ. Không có phi hành đoàn để nói chuyện cùng lúc đó và chúng tôi không muốn làm phiền bất cứ ai xem xét chúng tôi ... tốt ... vẫn còn sống.

Khi trở về từ chuyến đi của chúng tôi, tôi gọi là Air Transat và nói chuyện với quan hệ khách hàng, những người đã có hồ sơ chuyến bay bị kéo. Không có báo cáo về vụ việc. Tôi không thể tin rằng bất kỳ quy định nào có thể cho phép hai máy bay bay gần nhau trong bất kỳ hoàn cảnh nào. Tôi cần phải hiểu những gì đã xảy ra ở đây, những chiếc máy bay khoảng cách phải ở lại với nhau và tại sao một sự xuất hiện như vậy sẽ không được ghi lại.

Mặt phẳng không được đánh dấu. Nó không phải là một chiếc máy bay phản lực Lear mà là một chiếc máy bay chở khách nhỏ, tối, không được đánh dấu. Cảm ơn sự giúp đỡ của bạn. Rõ ràng tôi vẫn còn rất băn khoăn bởi sự kiện này.

5 Comments
35 DeltaLima 26/07/2017
Gần đây như thế nào? Nó sẽ giúp để có một ngày chính xác và số chuyến bay.
7 mins 26/07/2017
Bạn có cảm thấy bất ổn sau khi chiếc máy bay khác rời đi không?
8 TomMcW 27/07/2017
Nếu bạn cung cấp số ngày / chuyến bay thường thì chúng tôi có thể xác định vị trí chiếc máy bay cụ thể mà bạn nhìn thấy và xem chính xác nó ở gần như thế nào.
10 Michael 27/07/2017
we didn't want to disturb anyone considering we were... well.. still alive. vì vậy, bạn có nên xem xét làm phiền bất cứ ai nếu bạn không còn sống? ;-)
3 TomMcW 29/07/2017
Một vài ví dụ về những gì tách 1000 ft trông giống như: 1 2 3 4 5

6 Answers


J. Hougaard 27/07/2017.

Nó chỉ cao hơn một chút so với mặt phẳng của chúng tôi chỉ bằng mét.

Bạn nghĩ rằng bạn đã thấy một chiếc máy bay ở cùng một mức thẳng đứng giống như của bạn, trong khi thực tế nó là ít nhất 300 mét (1000 feet) trên hoặc dưới mức của bạn. Nó có thể rất khó để đánh giá sự khác biệt về mức độ cho mắt chưa qua đào tạo, đặc biệt là trên đại dương và vào ban đêm khi không có gì để tham khảo cho quy mô. Sự nhầm lẫn của bạn là dễ hiểu, nhưng hoàn toàn không có rủi ro an toàn ở đây.

Sự tách biệt theo chiều dọc tối thiểu giữa hai chiếc máy bay là 1000 feet, và mặt phẳng mà bạn thấy là - với độ chắc chắn 100% - ít nhất là 1000 feet phía trên hoặc bên dưới bạn. Điều này được đảm bảo bằng việc kiểm soát không lưu và một loạt các quy định và quy tắc phức tạp điều chỉnh lưu lượng hàng không.

Khi trên đại dương, nếu không có bảo hiểm radar, nếu hai máy bay bay cùng cấp, chúng sẽ bay cách nhau ít nhất 10 phút (nếu đi theo cùng tuyến đường), hoặc 25 hải lý (khoảng 50 km) nếu bay trên các tuyến song song. Trên mặt đất có radar, hai chiếc máy bay cùng cấp nhìn chung sẽ cách nhau ít nhất 5 hải lý (10 km). Nhưng khi tồn tại khoảng cách từ 1000 feet trở lên, máy bay có thể vượt qua từng con đường khác mà không gặp bất kỳ rủi ro nào. Nó là hoàn toàn bình thường đối với máy bay để bay gần này, nhưng hành khách dường như chú ý thường xuyên hơn trên đại dương, có lẽ bởi vì không có gì khác để xem xét.

Không có nguy cơ va chạm trong chuyến bay của bạn. Nếu vì một lý do không giải thích được, sự tách biệt tiêu chuẩn được mô tả ở trên đã bị vi phạm, phi công và bộ điều khiển lưu lượng không khí sẽ phản ứng ngay lập tức để thiết lập sự tách biệt, lâu trước khi bất kỳ rủi ro va chạm nào xảy ra. Có một công nghệ rất đáng tin cậy để cảnh báo các phi công và các bộ điều khiển giao thông hàng không nếu máy bay đang đến quá gần, và chúng được huấn luyện để phản ứng với các cảnh báo như vậy mà không bị trì hoãn.

Để biết thêm thông tin về cách ly, vui lòng xem câu trả lời của tôi về " Cách máy bay được tách ra ở độ cao cao? "

5 comments
15 FreeMan 26/07/2017
Nếu bạn không nghĩ rằng rất khó để ước tính khoảng cách, hãy ra ngoài vào ban ngày và cố gắng ước tính tháp hoặc tháp điện thoại di động hoặc cối xay gió gần nhất là bao nhiêu. Sau đó, sử dụng các tài liệu tham khảo trong các câu trả lời ở đây đi tìm kiếm như thế nào cao nó thực sự là. Đối với mắt chưa được đào tạo, ước tính chiều cao / khoảng cách là khá khó khăn.
7 Dave Gremlin 26/07/2017
Vì OP 'vẫn còn rất băn khoăn bởi sự kiện này' có đáng nói đến TCAS trong đoạn áp chót? en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision_avoidance_system
2 J. Hougaard 27/07/2017
@ DaveGremlin Vì OP rõ ràng biết rất ít về hàng không, tôi muốn giữ câu trả lời đơn giản. Thay vào đó, tôi đã thêm một lưu ý chung về công nghệ.
3 J. Hougaard 27/07/2017
@mickburkejnr Không, không. TCAS cung cấp cảnh báo cho các phi công, nó không điều khiển máy bay. Các phi công tuân theo hành động được đề xuất của TCAS
6 J. Hougaard 27/07/2017
@canadianer Tôi đoán tôi chắc chắn 99,99% và quyết định làm tròn lên tới 100;)

Daniele Procida 29/07/2017.

Đây là một câu hỏi tuyệt vời, và giúp chiếu sáng một số khía cạnh quan trọng của cách thức nhận thức hoạt động trong ngành hàng không. Nhưng trước tiên...

Bất kỳ sự cố gần hoặc bỏ lỡ không khí nào khác đã được báo cáo

Nếu có bất kỳ nguy cơ va chạm nào, nó sẽ được báo cáo, trừ khi bằng cách nào đó (và điều này thật đáng kinh ngạc) toàn bộ phi hành đoàn bay của cả hai chiếc máy bay đều hoàn toàn lậu.

Nhưng các phi hành đoàn không phải là những kẻ liều mạng ; they do everything by the book , bởi vì đó là những gì giúp họ sống sót để bay một ngày khác, và bởi vì tất cả mọi thứ trong đào tạo và kỷ luật chuyên nghiệp của họ là về các thủ tục sau đây một cách chính xác.

Ngay cả khi không có nguy cơ va chạm, nhưng sự ảnh hưởng đáng kể về sự an toàn, sự cố sẽ được báo cáo.

Những gì bạn đã thấy

Nhưng hãy xem xét những gì bạn saw . Tầm nhìn hai mắt của chúng tôi là tuyệt vời; nó có thể theo dõi chuyển động, và đánh giá tốc độ, kích thước, góc độ và vị trí tương đối với độ chính xác tuyệt vời và phán đoán chính xác, đó là lý do tại sao con người có thể làm những việc như phục vụ Roger Federer và bắn táo khỏi đầu người bằng mũi tên.

Tuy nhiên, tầm nhìn hai mắt của chúng tôi có thể làm tất cả những điều tuyệt vời này chỉ khi nó hoạt động trong một khung tham chiếu phong phú và đáng tin cậy. Trong một chiếc máy bay, vào ban đêm, trên đại dương, chúng tôi mất gần như tất cả các tham chiếu cho phép chúng tôi đưa ra những đánh giá chính xác và chính xác. Bạn có thể nhìn vào một chiếc máy bay nhỏ cách đó một quãng ngắn hoặc một chiếc máy bay rất xa, và bạn sẽ có ít cơ hội để biết điều đó. Nó thậm chí còn khó khăn hơn để đánh giá tốc độ. Vị trí tương đối cũng có thể rất khó để đánh giá.

Tuy nhiên hấp dẫn cảm giác rằng bạn biết những gì bạn nhìn thấy, nó chỉ đơn giản là không đáng tin cậy.

Trong trường hợp này, bằng chứng thuyết phục về nhận thức của bạn đã dẫn bạn đến kết luận rằng có nguy cơ. Trong ngành hàng không, chúng ta thường nghe về trường hợp ngược lại: nơi niềm tin vào nhận thức hấp dẫn nhưng không đáng tin cậy khiến một phi công đánh giá thấp hoặc thậm chí chỉ bỏ qua rủi ro. Các phi công biết rằng nhận thức không phải là một người bạn đáng tin cậy, và điều đó có nghĩa là công việc rất tốt khi chơi quần vợt hoặc với nỏ là vô vọng trong không khí.

Thay vào đó, họ đặt niềm tin vào pin của các dụng cụ đã được chứng minh, từ những thứ đơn giản như con quay hồi chuyển và la bàn là chìa khóa cho an toàn bay từ một thế kỷ trở lên, tới hệ thống radar tiên tiến và hệ thống và quy trình công nghiệp rộng. Đó là những gì giữ an toàn cho chuyến bay.

Thật khó để bỏ qua sự trêu chọc những nhận thức đáng báo động của bạn , nhưng thực tế là khi bạn leo lên trên máy bay bạn nên chấp nhận rằng không có gì bạn sẽ thấy hoặc cảm thấy trong vài giờ tới là một dấu hiệu tốt về những gì nó thực sự là .

Điều gì xảy ra nếu phi công có hành động né tránh?

Bạn đề cập rằng chuyến bay của bạn đã thay đổi một chút, với ngụ ý rằng đây có thể là hành động né tránh.

Nếu phi công của bạn đã được yêu cầu thực hiện một hành động khẩn cấp cuối cùng để tránh va chạm, không một hành khách nào ngủ của bạn vẫn ngủ: những người bạn không bị trói xuống sẽ bị ném lên trần nhà hoặc đâm sầm vào sàn nhà và dạ dày của bạn sẽ nhô ra theo một hướng khác với những người còn lại.

Bạn thực sự biết về nó, nói cách khác. Và sau đó sẽ có rất nhiều ngành công nghiệp hàng không giấy tờ để làm theo.

Tuy nhiên, đó sẽ là một điều hiếm gặp lạ thường. Hành động lách cách, trong trường hợp rất hiếm khi cần thiết, được thực hiện tốt trước khi nó cần thiết để ném máy bay xung quanh trên bầu trời để tránh một cái gì đó ở gần khu.

Máy bay của các loại bạn đang nói về được trang bị thiết bị giám sát khu vực của họ về bầu trời (ví dặm và dặm xung quanh) cho các máy bay khác, và sẽ tư vấn cho mỗi phi hành đoàn chuyến bay để leo lên hoặc xuống một cách thích hợp để có không phải là một nguy cơ gần gũi .

Dù bằng cách nào, nó chắc chắn không giống như bạn có kinh nghiệm hành động lảng tránh tại thời điểm đó.

Đang bị quấy rầy

Nó hoàn toàn tự nhiên bị quấy rầy bởi những gì bạn thấy - nhưng nếu bạn chấp nhận rằng hàng không hoàn toàn không tự nhiên đến mức cảm giác và nhận thức của chúng ta đi, và chúng không hoạt động tốt trong việc đưa ra phán đoán tốt trong bối cảnh đó, điều đó có thể hữu ích.

Ngay cả khi bạn không thể buông bỏ các báo cáo về nhận thức của bạn (tôi không thể), knowing rằng thực tế vẫn có thể giúp đỡ.

Trong ngắn hạn: bất cứ ai khác nhìn ra ngoài cửa sổ cũng có thể đã được báo động bởi những gì họ saw . Khi thời điểm báo động đó trôi qua, những gì bạn know có thể giúp ngăn không cho nó tiếp tục xáo trộn.

5 comments
8 mins 26/07/2017
Rất tốt! " Thật khó để bỏ qua sự trêu chọc những nhận thức đáng báo động của một người ". Nhận thức (auditive, visual ...) được tiền xử lý bởi bộ lọc trong não. Những bộ lọc này cung cấp thông tin modified cho các bộ phận khác của não cần nó. Những bộ lọc được xây dựng trong thời thơ ấu của chúng tôi từ kinh nghiệm. Đây là lý do tại sao chúng tôi sẽ tiếp tục khẳng định các ô vuông A và B are not có cùng màu trong bảng kiểm tra này , trong khi thực tế là chúng. Ở đây, bộ não của chúng ta tin tưởng vào các bộ lọc (A là màu đen, B là màu trắng), và cannot lấy lại các màu gốc.
3 Jan Hudec 27/07/2017
Câu trả lời hay, ngoại trừ chút về hành động né tránh. Trong tình huống như thế này, hành động lẩn tránh sẽ được thực hiện dựa trên tư vấn của TCAS và những người để lại đủ thời gian để không cần phải diễn tập quyết liệt. Một vài phản ứng thông báo với TCAS RA khi nó xảy ra. Tuy nhiên, có một cách để nói điều này không phải là một cơ động lảng tránh: diễn tập né tránh always vertical . Cả hai vì TCAS có phương pháp chính xác để so sánh độ cao, nhưng không phải để giải quyết cách đường ngang cắt nhau, và vì leo lên hoặc bắt nguồn được bắt đầu nhanh hơn lượt rẽ.
2 Daniele Procida 27/07/2017
@JanHudec Chỉnh sửa để làm rõ rằng tôi đã mô tả một WTF is that? giả định WTF is that? điều động khẩn cấp, không phải là hành động né tránh do TCAS khởi xướng.
corsiKa 27/07/2017
@JanHudec Là OP đã có thể quan sát chiếc máy bay đến trước khi điều chỉnh sân, tôi nghĩ chúng ta có thể giả định rằng cơ động đã không xảy ra (vì nó không cần thiết)
3 Jan Hudec 28/07/2017
@corsiKa, ừm, tôi tin OP là some cơ động đã xảy ra - nó chỉ là một sự điều chỉnh hoàn toàn ngẫu nhiên (các bài hát ở Bắc Đại Tây Dương not thẳng) và không phải là điều cơ động.

Chris H 27/07/2017.

Một chiếc máy bay xuyên Đại Tây Dương "nhỏ" có lẽ không phải là rất nhỏ - nó có thể xa hơn bạn nghĩ. So sánh các bóng này (không thể nhúng do quyền hình ảnh, cũng không thể xác minh tính chính xác):

(Chỉ cần nhìn vào đầu tiên và cuối cùng cho một dấu hiệu nhanh chóng của những gì tôi có ý nghĩa)

Trong ngoặc đơn là độ dài (phạm vi mà tôi không biết mô hình nào đại diện cho hình bóng). Một con mắt được đào tạo có thể xác định mô hình, sau đó thực hiện ước lượng khá xa về khoảng cách. Một mắt chưa được đào tạo, không có dấu hiệu khoảng cách, sẽ thực sự đấu tranh để xếp hạng chúng theo thứ tự kích thước, mặc dù yếu tố khoảng 2 sự khác biệt chiều dài betwen một 737-500 và widebodies. Vì vậy, nếu bạn thường thấy 737 khá gần sân bay khu vực của bạn và sau đó nhìn thấy một chiếc 777 bay qua, nó sẽ có vẻ hơi xa như bạn nghĩ chỉ dựa trên kích thước - và trong bầu trời trống rỗng, mọi thứ dường như gần hơn .

2 comments
4 Harper 28/07/2017
Đúng vậy, các hình dạng rất giống nhau, ngay cả một Messerschmitt 262 không khác với A350. Vì vậy, một 747 xa trông giống như một Learjet gần. Trong chuyến đi năm 2003 nổi tiếng của Tổng thống Bush tại Baghdad, một phi công khác đã phát biểu rằng ông nghĩ rằng ông đã nhìn thấy Không quân Một, họ phát thanh nói rằng "chúng tôi chỉ là một Learjet", và các phi công đã mua nó. Vì vậy, nó thực sự là khó để nói.
Chris H 31/07/2017
@ Harper một ví dụ cực đoan nhưng một tốt nhất. Khoảng 20 năm trước, tôi đã có một ít kinh nghiệm với bóng của máy bay trên phương pháp tiếp cận (gần như đầu vào) nhưng không bao giờ có được một chuyên gia thực sự. Thậm chí sau đó tôi đã có những lợi thế của điều kiện quen thuộc và tín hiệu mặt đất

757toga 26/07/2017.

Làm thế nào gần máy bay có thể bay với nhau trên đại dương?

Quan điểm trực quan từ buồng lái hoặc cửa sổ hành khách thường làm cho một chiếc máy bay khác trông gần hơn thực tế. Như đã nêu trước đây, sự tách biệt theo chiều dọc tối thiểu trong chuyến bay enroute là 1000 feet. Nhưng, như tôi đã đề cập, khi máy bay có phần gần bằng nhau, nhưng tách ra theo chiều dọc bằng 1000 ft, nhận thức trực quan có thể khiến máy bay trông gần hơn.

Trên đại dương, ngoài phạm vi phủ sóng ra-đa, khoảng cách tách tối thiểu có thể nhỏ hơn 1000 ft. Đối với sự phân tách laterallongitudinal , các tiêu chí phân tách phức tạp hơn một chút.

Tùy thuộc vào nhiều tình huống khác nhau, bao gồm, khả năng thiết bị của máy bay có liên quan, tốc độ của máy bay có liên quan và nơi máy bay đang hoạt động, mức tối thiểu có thể là:

  1. Chậm nhất là 5 minutes longitudinal phân tách 5 minutes longitudinal (máy bay hàng đầu nhanh hơn nhiều so với máy bay đuôi) [ref: [JO 7110.65W] , Chương 8. Quy trình ngoài khơi / đại dương]]. HOẶC LÀ

  2. Thấp nhất là 30 NM tách longitudinal (cả hai máy bay được trang bị phù hợp với một số thiết bị hiệu suất dựa trên thiết bị Nav, RNP-4). ref: [Tách biệt Bắc Đại Tây Dương-Tài liệu NBAA]

  3. Thấp như 30 NM tách lateral (cả hai máy bay được trang bị phù hợp với một số thiết bị hiệu suất dựa trên Nav, RNP-4). ref: [Tách biệt Bắc Đại Tây Dương-Tài liệu NBAA] .

Việc tách đại dương (phi radar) có thể khá phức tạp. Nhưng khi thiết bị máy bay và công nghệ vệ tinh tăng lên trong sự tinh tế, các mức tối thiểu tách biệt có thể sẽ tiếp tục giảm một cách an toàn, do đó làm tăng khả năng của hệ thống ATC / Airspace.


Machavity 27/07/2017.

Một điều cần lưu ý ở đây là máy bay hiện đại có hệ thống tránh va chạm giao thông (TCAS). Vì vậy, các phi công trong cả hai máy bay sẽ được thông báo rằng họ đang trên một vụ va chạm và một người sẽ được yêu cầu thay đổi độ cao. Hệ thống này rất đáng tin cậy trong trường hợp TCAS và ATC xung đột với đơn đặt hàng, TCAS phải tuân thủ (do một vụ va chạm giữa Đức và Đức năm 2002 )

Khi một [Tư vấn giải quyết (RA)] được ban hành, các phi công dự kiến ​​sẽ phản hồi ngay lập tức với RA, trừ khi làm như vậy sẽ gây nguy hiểm cho hoạt động an toàn của chuyến bay. Điều này có nghĩa là máy bay đôi khi phải manoeuver trái với hướng dẫn ATC hoặc bỏ qua hướng dẫn ATC. Trong những trường hợp này, bộ điều khiển không còn chịu trách nhiệm về việc tách máy bay liên quan đến RA cho đến khi xung đột chấm dứt.

Vì vậy, ở mức tối thiểu, máy bay của bạn đã được tách ra bởi khoảng cách đủ để không đặt báo thức ( 600 ft )


vectorVictor 31/07/2017.

Máy bay hoạt động trong vùng trời cao cấp NAT (Đại Tây Dương), từ mức bay 285 và 420 bao gồm được yêu cầu phải tuân thủ các yêu cầu thiết bị tối thiểu tách biệt theo chiều dọc (RVSM).

Điều này có nghĩa rằng họ được yêu cầu phải có một lái tự động có khả năng duy trì tách đứng 1000ft và có thiết bị để cảnh báo họ nếu máy bay đi lạc từ cấp được chỉ định. Ngoài ra để hoạt động trong không phận RVSM, bạn phải có Hệ thống Va chạm và Tránh Giao thông (TCAS) được trang bị.

Vì vậy, trong tình huống bạn mô tả các lái tự động sẽ có được vào việc duy trì mức độ xóa và TCAS sẽ được hiển thị các máy bay mà thông qua bạn trên màn hình trong boong máy bay. Nếu các máy bay khác bị lạc khỏi mức đã bị xóa (rõ ràng 1000ft) thì TCAS sẽ cảnh báo cho thủy thủ đoàn và nếu được yêu cầu cung cấp tư vấn giải quyết để leo lên hoặc xuống. Đây sẽ là trường hợp trong cả hai máy bay tham gia.

Related questions

Hot questions

Language

Popular Tags